Az Ezredéves Kiállítás közeledtével újra felszínre került a tömegközlekedés megannyi gondja a világvárosi címre pályázó Budapesten. Azt tudták a városatyák, hogy tömegek igyekszenek majd elérni a belvárosból a Városligetet, de hogy hogyan, arra nem nagyon volt ötletük. 

A Sugárút az Operánál

Bár a főváros gyönyörű Sugárútja 1876-ra elkészült, az esztétikai kívánalmakon szigorúan őrködő Fővárosi Közmunkatanács nem engedte a kötöttpályás közlekedés kiépítését. Féltették a fakocka burkolatot, és csúnyának találták az úton végigfutó vaspályát. Az omnibusz közlekedés pedig nem tudta orvosolni a problémákat, zsúfolt volt, tömegek utaztatására alkalmatlan. A mentő ötlet Balázs Mórtól, a Budapesti Villamos Városi Vasút elnökétől származott: a közlekedést a föld alatt kell megoldani. Mivel a fővárosi törvényhatóságot sikerült meggyőzni a nagy tervnek, az elvi építési engedélyt - egy kikötéssel - 1894. nyarán meg is kapták. A kikötés az volt, hogy a kiállítás nyitóünnepségére, 1896. május 2-ra a földalattinak üzembe kell állnia.

A munkagödör

A kivitelezés ezután rohamtempóban indult. A kész terveket a Siemens cég szállíította, a munkások kiemelt bérezést kaptak, igaz hétvégén is dolgozni kellett. Munkába állítottak korszerű kotrógépet, villamos üzemű betonkeverőt, elektromos szivattyút is. A munkagödrök kiásását több ponton - az Eötvös utcánál, a Rippl Rónai utcánál - egyszerre kezdték. A földmunkák után a dúcolás következett, és októberre már álltak az Oetl vasöntöde oszlopai, amelyek a födémet voltak hívatva tartani. A beton minőségére annyira ügyeltek, hogy a Mérnök Egylet külön, e célra egy vizsgálóállomást létesített az Aréna - ma Dózsa György úton. Az Oktogonnál húzódó nagykörúti főgyűjtőcsatorna komoly fejtörést okozott a munkálatokat vezető Vojtek Ödönnek. A tanács nem engedte megbontani a csatornát, így végül egy bravúros mérnöki megoldással a pályát fölötte vezették el.

A födém tartószerkezete

A földalatti teljes hossza a Gizella (ma Vörösmarty) tértől a Széchényi fürdőig - itt volt a végállomás- 3688, 76 méter, az állomások átlag 380 méterenként követik egymást. A Hősök tere után felszínen haladt mintegy 480 métert. (A pálya felett átívelő hajdani gyalogos átjáró, a vasbeton szerkezetű Wünsch-híd még ma is megvan a tó partján.)

A Hősök tere után a föld felett haladt az Állatkertig

A korabeli biztosítóberendezések is világszínvonalúak voltak - szintén a Siemens termékei. Automata fényjelző biztosította, hogy a kocsik állomásnyi távolságban kövessék egymást, és hogy a vezető pontosan tartsa a sebességet. A motorkocsikat a Schlick cégtől rendelték, amely pontosan szállította (vesd össze Alstom) a díszesen kivitelezett vonatokat (mahagóni burkolat, fenyő ablakkeret...). A megállók lejáratai gyönyörű pavilonok voltak, szecessziós stílusban, a peronok csempéit pedig a pécsi Zsolnay külön erre a célra készítette.

Lejáró szecessziós stílben